O Liberu

SUBARU LIBERO je takový automobilový „Mistr Yoda". Na pohled vypadá legračně a bezbranně, svými schopnostmi však budí obdiv a respekt. S délkou a šířkou menší než Škoda Citygo je šestimístné, uveze 620 kg, díky pohonu 4×4 a velké světlé výšce si zdatně vede v terénu a variabilní interiér nabídne řadu kombinací poloh sedaček včetně dvoumetrového „letiště".

Libero vzniklo jako odvozená exportní varianta čtvrté generace minivanu SUBARU SAMBAR. Řada Sambar vyráběná od šedesátých let představovala ve výrobním programu SUBARU osobně-užitkový automobil, stavěný podle parametrů kategorie „Kei car". Tato specifická třída automobilů razantně limituje rozměry, hmotnost, objem i výkon motoru, ale zato v Japonsku požívá značných daňových výhod. Na zahraničních (a především na evropských) trzích však daňovou výhodu ztrácí a původní omezené parametry by příliš snižovaly konkurenceschopnost. Proto Libero dostalo zcela přepracovaný podvozek s větším motorem upraveným z modelu Justy, karoserie doznala změn především v partiích nárazníků. Libero přišlo na evropský trh v roce 1983, kdy pohon všech kol nabízelo jen pár automobilek a kategorie osobně-užitkových automobilů v Evropě neexistovala. Proto si rychle získalo oblibu především v horkých oblastech Německa, Švýcarska, Rakouska a Itálie – pro provozovatele horských chat nebo farmáře byla obratná a neuvěřitelně prostorná čtyřkolka za dostupnou cenu doslova splněným snem. Původní model s typovým označením KJ se prodával do roku 1993, kdy jej vystřídala další generace FA. Její dovoz do Evropy skončil bez nástupce roku 1998.

Popis

Podvozek rámové konstrukce, rám je svařovaný žebřinový se dvěma podélníky (obdélníkového profilu) a celkem sedmi příčkami, z nich ta poslední (nosník motoru) je demontovatelná. Rámy modelů KJ a FA se značně liší, mj. podélníky rámu FA jsou v přední části rozdvojené pro větší odolnost proti nárazu. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena – u modelu FA všechna na trojúhelníkových ramenech, u KJ jsou přední ramena dvoubodová, podélně ustavená robustními táhly. Pérování vinutými pružinami, vpředu McPherson, zkrutný stabilizátor na přední nápravě. Hřebenové řízení bez posilovače, od rejdu k rejdu 4 otáčky volantu. Brzdy vpředu kotoučové (větrané), vzadu bubnové, s posilovačem, bez ABS. Motor uložený vzadu napříč, skloněný směrem vzad asi o 60° od svislé osy. Pětistupňová manuální převodovka vedle motoru, ve společné skříni zadní rozvodovka a (kromě modelů 2WD) elektropneumaticky ovládaná zubová spojka pohonu předních kol. 4WD se spíná elektricky tlačítkem na řadicí páce. Mezi nápravami není diferenciál ani viskózní spojka, pohon 4WD je tudíž jen pro provoz na kluzkém povrchu. Zařadit lze za jízdy prakticky v jakékoliv rychlosti, ale ne když se kola již protáčejí.

Motor konstrukčně vychází z motoru pro Justy, je uzpůsobený pro šikmou zástavbu. Zážehový, atmosférický, řadový tříválec 1189 cm³ [model E10 997 cm³], OHC – 2 ventily na válec, rozvod ozubeným řemenem, bezvložkový litinový blok, hliníková hlava, vyvažovací hřídel poháněný řetězem. Modely KJ mají jednokomorový horizontální karburátor (max. výkon 38 kW, krouticí moment 97 Nm), model FA vstřikování MPI (40 kW, 97 Nm, řízený katalyzátor).

Karoserie jednoprostorová, pětidveřová – zadní boční dveře posuvné, páté dveře výklopné vzhůru. 6 míst k sezení – přední sedačky samostatné (podle výbavy otočné), střední a zadní lavice vcelku, s opěradly polohovatelnými až do úplného sklopení. V šestimístné konfiguraci zbývá zavazadlový prostor cca 0,2 m³, po sklopení sedadel lze získat prostor pro náklad až asi 2,5 m³.

Z pohledu okolí

Když neznalý pozorovatel uvidí Libero, většinou ho napadnou (kromě prvotního pocitu pobavení) tři věci:

• Že se to musí převrátit
• Že v tom musí být strašně těsno
• Že i při drobné kolizi musí člověk minimálně přijít o nohy

Kupodivu nic z toho není pravda – tedy alespoň ne v očekávané míře. Stabilitou si Libero nezadá s „normálními" auty – všechno těžké je rozmístěno pod sedačkami mezi koly, takže ačkoli karoserie je vysoká, těžiště leží nízko. Odpružení je dodávkově tvrdé, takže každá nerovnost je cítit, ale zato se Libero přehnaně nenaklání. Pasivní bezpečnost zajišťuje namísto deformační zóny tuhý podvozkový rám – bourá se natvrdo, ale prostor pro přežití zůstává a praxe potvrzuje, že to funguje.

Z pohledu uživatele

Libero je hodně specifické auto a určitě nesedne každému, ale zvládá neuvěřitelně širokou škálu úkolů. Za vyzdvižení stojí přednosti v městském provozu – perfektní výhled ve všech směrech, mimořádný rejd a malé rozměry usnadňující parkování. Libero v dobré kondici se rozjede i přes 140 km/h (dle GPS), ale pohodové tempo je 110–120 km/h při spotřebě kolem 7,5 l/100 km. Nectností je značná citlivost na boční vítr, daná vysokou krabicovou karoserií na krátkém rozvoru.

Specifickou kapitolou jsou sněhové a terénní ambice Libera, dané pohonem 4×4 a velkou světlou výškou. V terénu zvládá mnohem víc než většina současných SUV, ale do skutečného offroadu mu chybí redukce, uzávěrky a dostatečně dimenzovaná spojka. V interiéru je základní předností variabilita a rozměrné posuvné dveře po obou stranách.

Časté závady a doporučení pro údržbu

Jednoznačně největším likvidátorem Libera je koroze. Protikorozní ochrana nepředčila japonský standard a členitý spodek auta je plný kapes, ve kterých se ukládá bahno, voda a sůl. I rám dokáže zrezavět „na chrust". Hnědý mor stojí i za některými mechanickými závadami – ložiska v kolech, únik chladicí kapaliny z prorezlých trubek, praskání plastových klik posuvných dveří.

Motor při dobrém zacházení najede bez problému přes 200 000 km, jsou ale kusy, kterým se zapečou pístní kroužky. Když Libero za sychravého počasí odmítá nastartovat, téměř s jistotou je problém ve VN soustavě (víčko rozdělovače a kabely ke svíčkám) – lepší je důkladnou očistu provést preventivně před zimou. Novější model (FA) trpí na váznutí plovoucích třmenů brzd – důležitá je prevence: dvakrát ročně třmeny rozhýbat a promazat vodicí válečky.

Koupit – nekoupit

Nový majitel Libera se rychle zařadí do jedné ze dvou skupin. Obě mají něco společného – totiž že v Liberu utopí spoustu času, práce a peněz. Příslušníka první skupiny to umoří a do roka jde Libero zase „do světa". Druhá skupina mu naopak zcela propadne – prostě čtyřkolová droga. Takový majitel mnohdy dokáže i z polovičního vraku vypiplat parádní Libero. Rozhodující pro vhodnost k nákupu bude pokročilost koroze. Kdo touží po „voňavce", udělá lépe, když se poohlédne v zahraničí (Německo, Itálie, Švýcarsko).

Technická data

(údaje platí pro nejčastěji se vyskytující modely E12 v osobní verzi se střešním oknem, pro jiná provedení se mohou v detailech lišit)

Starší – hranatější čtyřsvětlový model („KJ")

Model „KJ" se vyráběl a dovážel v provedení E10 (motor 1,0 l) v letech 1983–1987, v provedení E12 (1,2 l) 1986–1993.

Novější – kulatější dvousvětlový model („FA")

Model FA měl pro Evropu jedinou motorizaci E12 (1,2 l), dovážel se v letech 1993–1998.

→ Přečti si více o Liberoklubu